Una knowledge base per la mobilità rurale

Oggigiorno, viviamo in un mondo fluido, permanentemente connesso e iper-moderno. Nonostante ciò, più e più divisioni e barriere intercorrono tra stati, società e culture vicine. Ma viviamo un’era digitale che rende il mondo più piccolo e sempre più accessibile, e ciò porterà sempre di più ad una profonda rivoluzione del modo in cui gli esseri umani si relazionano tra di loro: basti pensare alla sharing economy o all’inclusività promossa dal mondo digitale. A maggior ragione, questa rivoluzione deve essere guidata e progettata al fine di preservare i valori di umanità e collaborazione, valori in grado di cambiare molteplici aspetti delle nostre vite quotidiane.

Per via di questi cambiamenti, il significato del termine ‘marginale’ si sta trasformando: tradizionalmente, è marginale tutto ciò che è distaccato in termini geografici, sociali ed economici. Grazie alla trasformazione e l’accesso digitale, però, le comunità di queste zone sono sempre più consapevoli del loro status di ‘emarginati’. Hanno, infatti, più modalità per esprimere la propria opinione e far sentire la propria voce in un mondo sempre più connesso, e, allo stesso modo, più possibilità di reagire alle sfide e di costruire il proprio futuro.

In che modo possiamo contribuire e contrastare l’emarginazione di queste comunità? Esistono modalità condivisibili in grado di superare problemi quali, ad esempio, esclusione, accesso limitato a risorse e obsolescenza?

Ripartire dai servizi (di mobilità)

In Italia, con l’industrializzazione tra il XIX e il XX secolo, si assiste ad un intenso processo d’inurbamento della popolazione rurale: le città vengono investite da un processo di trasformazione di tipo urbanistico, economico e demografico che porta alla perdita di importanza delle zone più esterne e non industrializzate, che ancora oggi subiscono effetti come la mancanza di prospettive future dovute allo spostamento della vita verso la città. La progettazione e la pianificazione urbana hanno tentato di modellare lo sviluppo urbano man mano che le città si sono espanse, ma lo hanno fatto principalmente da una prospettiva urbano-centrica.

Per rimettere in moto queste zone, è necessario ripartire dal design dei servizi di mobilità in queste zone. La mancanza di opportunità di trasporto ha dimostrato di essere una barriera per l'accessibilità e l'inclusione sociale nella società contemporanea. Nelle aree rurali e scarsamente popolate, l'accesso ai trasporti pubblici è spesso scarso rispetto alle aree urbane, il che porta a minori possibilità di partecipare alle normali relazioni e attività tra gli abitanti delle zone rurali. In questo ambito, i viaggi con l’automobile privata svolgono un ruolo centrale nella realizzazione delle attività quotidiane per gli abitanti delle aree rurali. Vi è, inoltre, una percezione dell'auto come norma nella società contemporanea. L'uso frequente dell'auto è la conseguenza di una combinazione di restrizioni spazio-temporali, abitudine e mancanza di servizi, attività e trasporti pubblici nelle aree rurali. Scarsi servizi di trasporto pubblico limitano in particolare la mobilità indipendente dei più giovani e dei più anziani.

L’obiettivo di RMF è di iniziare una discussione aperta sulla tematica della mobilità rurale: in questa piattaforma vengono proposte diverse soluzioni e miglioramenti, utili ad aziende locali e operatori sul territorio, che potrebbero aumentare la mobilità, migliorare l'accessibilità nelle aree rurali e ridurre la dipendenza dalle automobili private. RMF è inteso come una piattaforma open-source in cui condividere conoscenza sul tema e creare le basi per un MaaS rurale e fuori dalle dinamiche urbane.

Mobility as a Service

La ‘mobilità come servizio’ (in inglese mobility as a service, abbreviato in MaaS) costituisce l’integrazione di varie forme di trasporto in un unico servizio di mobilità accessibile su richiesta: in particolar modo, si tratta di un nuovo modello di business che risponde alla domanda di mercato sempre più insistente di una mobilità su misura.

MaaS descrive un passaggio dai modi di trasporto “di proprietà” verso soluzioni di mobilità che vengono usufruite, dunque, sotto forma di servizio. Ciò è reso possibile dalla combinazione di servizi da fornitori di trasporto pubblici e privati attraverso un gateway unificato che crea e gestisce il viaggio, a cui gli utenti possono accedere attraverso credenziali uniche. Gli utenti possono pagare per viaggio o una tariffa mensile per una distanza limitata. Il concetto chiave dietro al MaaS è offrire agli utenti soluzioni di mobilità in base alle loro esigenze di viaggio.

Per soddisfare la richiesta di un cliente, un operatore MaaS facilita il viaggio da un punto A ad un punto B integrando una molteplicità di opzioni di trasporto, che si tratti di trasporto pubblico, condivisione di auto, bici, noleggio di taxi. Per l’utente, il MaaS può offrire un valore aggiunto attraverso l’uso di una singola applicazione per fornire accesso alla mobilità, con un singolo canale di pagamento anziché più operazioni di ticketing e pagamento. MaaS dovrebbe rappresentare un valore aggiunto per gli utenti, aiutandoli a soddisfare le loro esigenze di mobilità e risolvendo i problemi relativi ai momenti più inopportune dei singoli viaggi, nonché relativi all’intero sistema dei servizi di mobilità. Un servizio MaaS di successo porta anche nuovi business model e modi per organizzare e gestire le varie opzioni di trasporto, con vantaggi per gli operatori dei trasporti incluso l’accesso a informazioni migliorate su utenti e nuove opportunità. L’obiettivo di MaaS è quello di fornire un’alternativa all’uso dell’auto privata che può essere più conveniente, più sostenibile, contribuire a ridurre la congestione e i vincoli nella capacità di trasporto, e può anche essere più economico. La nozione di mobility as a service è ancora recente e manca di una chiara definizione, tanto da non rendere facile distinguere quali servizi, oggi, rientrano in essa: un servizio MaaS può includere un pianificatore di viaggio esteso, oppure essere un aggregatore di più servizi di mobilità, ad esempio una piattaforma che integra trasporti pubblici, car sharing o pooling, taxi.

Verso un MaaS Rurale

Mentre, come abbiamo visto, l'obiettivo del MaaS nelle aree urbane è limitare la proprietà e l'uso delle auto, cambiando in tal modo il comportamento di mobilità delle persone, la principale motivazione per il MaaS nelle aree rurali è aumentare l'accessibilità. Rendere possibile vivere una vita nelle aree rurali con una o nessuna macchina è di secondaria importanza nelle aree rurali. MaaS è un approccio orientato all'utente finale e si basa su una buona comprensione delle esigenze dei clienti (e operatori sul territorio). Pertanto le considerazioni socioculturali sono fondamentali per garantire il successo di MaaS. La domanda di un servizio come MaaS è molto probabilmente più alta per i segmenti della popolazione rurale che non possiedono o utilizzano un'auto privata, indipendentemente dal motivo. I proprietari di auto private tendono ad essere più attaccati a possedere un'auto rispetto ai passeggeri in auto private, queste ultime hanno maggiori probabilità di essere aperte a un concetto come MaaS perché non significherebbe un grande cambiamento nella loro esperienza di viaggio.

Per questo motivo, i giovani, di età compresa tra 15 e 24 anni, sono stati identificati come un gruppo target particolarmente interessante per MaaS, poiché esiste una maggiore possibilità che le persone in questa fascia di età non possiedano auto e, anche dove lo fanno, le loro abitudini di viaggio sono probabilmente sarà meno riparato. Le persone anziane hanno maggiori probabilità di essere bloccate nelle loro pratiche di mobilità, rendendo il cambiamento comportamentale più stimolante. Data l'elevata percentuale di anziani nelle aree rurali, è anche importante considerare come MaaS potrebbe essere adattato per soddisfare le esigenze di questo gruppo demografico. MaaS non è un concetto rigido e può essere adattato per lavorare in ambienti diversi. In più aree rurali, MaaS potrebbe aver bisogno di un maggiore sostegno pubblico rispetto alle aree in cui la domanda di trasporto è elevata e il servizio può essere sfruttato completamente commercialmente.

Nelle zone rurali della Finlandia, ad esempio, MaaS è promosso per le sue potenzialità di aumentare l'efficienza del trasporto pubblico obbligatorio di servizi sociali e sanitari (ovvero viaggi per disabili e persone anziane) collegando le organizzazioni responsabili di questi viaggi al servizio MaaS. La combinazione di servizi logistici, trasporto scolastico e dei servizi sociali obbligatori insieme a MaaS è considerata una soluzione efficiente per lo sviluppo futuro delle aree rurali. L'approccio più personalizzato ai servizi di mobilità offerti da MaaS potrebbe andare a beneficio dei residenti che hanno difficoltà a utilizzare i trasporti pubblici tradizionali, come anziani, persone con disabilità o gli stranieri, facilitando l'accesso al trasporto porta a porta.31 Le soluzioni per MaaS nelle aree rurali dovrebbero basarsi su un forte capitale sociale e sulla fiducia tra le persone risiedenti in località più piccole. Ciò aumenterebbe il potenziale di integrazione dei servizi di car sharing peer-to-peer piuttosto che l'avvio di un car sharing commerciale come parte del MaaS rurale.

È molto costoso per una singola azienda di trasporto sviluppare un sistema MaaS. Inoltre, le persone hanno esigenze elevate per quanto riguarda la funzionalità di tale servizio, anche nelle aree rurali, il che significa che il servizio deve essere facile da usare. In questo senso, avere una piattaforma di business tecnica generale per MaaS che potrebbe essere utilizzata e adattata alle esigenze di ciascun comune potrebbe essere una soluzione migliore.

È necessaria una collaborazione a tutti i livelli nel processo decisionale, nell'economia, nella legislazione, nei trasporti e nella pianificazione per evitare l'ottimizzazione parziale. La collaborazione offre notevoli possibilità di miglioramento e creazione di nuovi servizi, nonché di aumentare il grado di efficienza e il livello di servizio nelle aree rurali.

Tra le problematiche che potrebbero emergere nell'attuazione di un piano di mobilità smart rurale, la tecnologia sembra avere un ruolo centrale: è noto che nelle zone rurali italiane, le infrastrutture soprattutto nel Meridione, non sono moderne e la penetrazione digitale è più lenta rispetto ad altre zone. Dal punto di vista tecnologico, l'incompetenza, soprattutto delle persone più anziane, è la sfida principale a causa della mancanza di risorse e della possibile resistenza al cambiamento. Inoltre, emerge anche il problema della scarsa popolazione e delle distanze tra persone e servizi. L'urbanizzazione e una popolazione in calo riducono la densità della popolazione, inoltre la popolazione sta invecchiando e probabilmente avrà bisogno maggiormente di servizi sanitari. Questi problemi creano sfide ancora maggiori per la costruzione di servizi di mobilità efficienti, mantenendo un livello di servizio adeguato.

La rete ferroviaria può essere considerata una possibilità interessante, poiché le stazioni ferroviarie più piccole potrebbero essere sfruttate per creare catene di viaggio verso le aree rurali. Tuttavia, molte stazioni ferroviarie più piccole sono ora chiuse o i treni si fermano più raramente. Di seguito, alcuni punti che gli operatori MaaS devono considerare nella definizione di un servizio nelle zone rurali.

• Collaborazione e combinazione È necessaria la collaborazione tra comuni, servizi, cure sociali e sanitarie e la collaborazione da parte del settore pubblico deve essere resa obbligatoria. I servizi di trasporto dovrebbero essere analizzati tenendo conto degli enti. La combinazione dei servizi richiederebbe un sistema o una banca dati nazionale in cui tutte le informazioni pertinenti sono disponibili per le parti interessate. Inoltre, è necessaria la collaborazione tra il settore pubblico e privato e le persone (come ad esempio, il partenariato pubblico-privato o PPP). La collaborazione potrebbe anche essere internazionale. I sistemi di pagamento e biglietteria sono necessari per una collaborazione fluida e la combinazione di servizi di trasporto. È necessario concordare congiuntamente un livello di servizio tipico, nonché frequenze e destinazioni di consegna. Quindi le gare d'appalto potrebbero essere eseguite mirando all'efficienza complessiva e agli approcci innovativi. Dovrebbero essere combinati diversi servizi di trasporto, come il trasporto individuale, il trasporto di gruppo e il trasporto dell'*ultimo miglio***. I servizi dovrebbero essere aperti a tutti e il trasporto sovvenzionato con fondi pubblici potrebbe essere disponibile per chiunque, ad esempio con le tariffe dei trasporti pubblici. I servizi di mobilità dovrebbero essere inclusi a livello strategico e nei progetti di sviluppo dei comuni, che eviterebbero in questo modo un effetto silos o l'ottimizzazione di un singolo punto di vista
• Trasparenza La trasparenza e la sincronizzazione della domanda e dell'offerta sono essenziali: queste consentirebbero il trasporto su richiesta e l'uso di veicoli adeguati, portando, ad esempio, ad un ingente risparmio di risorse. Inoltre, le informazioni di trasporto in tempo reale possono aiutare nella visualizzazione e nell'analisi dei dati, il che può contribuire a un incontro tra domanda e offerta. I negozi e le piattaforme di servizi per la mobilità includono rotte, orari e prezzi dei servizi. Le soluzioni devono essere facili da usare e da adottare. Il trasporto sovvenzionato con fondi pubblici avrebbe accesso a profili di clienti completi, compresi bisogni speciali (come, ad esempio, disabilità). Le classi di servizio con finestre temporali potrebbero essere create in base all'urgenza. Al fine di creare catene di viaggio, sono necessari strumenti e applicazioni concrete, compresi orari e possibilità di acquisto. Per la pubblica amministrazione, potrebbero essere istituiti veicoli di servizio mobile per i residenti, come ad esempio servizio di supporto sanitario. I servizi di mobilità basati sulla sharing economy creano nuove possibilità per sviluppare la mobilità stessa, specialmente nelle zone rurali in cui il trasporto pubblico è limitato. Le soluzioni digitali per la condivisione sono un modo per aumentare i tassi di occupazione e di utilizzo dei veicoli e creare un'interessante opzione per il trasporto pubblico in cui l'accessibilità è scarsa.
• Pianificazione strategica La combinazione della mobilità di persone e merci dovrebbe essere ampiamente abilitata. Sono necessari la legislazione e il processo decisionale a supporto dei servizi di mobilità, nonché appalti trasparenti. Si raccomanda un approvvigionamento innovativo, poiché si concentra su problemi e obiettivi anziché su una soluzione predefinita. Relativamente al trasporto sociale / sanitario / assistenziale sovvenzionato con fondi pubblici, dovrebbe essere studiata la possibilità di un budget per la mobilità personale. L'utente avrebbe maggiore flessibilità nell'organizzazione del trasporto in base alle esigenze e alle preferenze individuali all'interno del budget assegnato in base all'estensione del supporto necessario. Tuttavia, come incoraggiare la condivisione di auto e viaggi deve essere risolto. Inoltre, sarebbero necessarie informazioni sul numero di clienti e le loro esigenze di mobilità per l'organizzazione e l'approvvigionamento dei servizi. Il livello di servizio non deve necessariamente essere lo stesso in tutte le aree. Ad esempio, zone con diversi livelli di servizio significherebbero che un comune, quando concede permessi di costruzione, potrebbe dire quali servizi di mobilità sovvenzionati sono disponibili in quella zona. Le aree più rurali non devono necessariamente avere gli stessi servizi delle aree più vicine a un centro municipale. La capacità delle auto private (comprese le auto di proprietà di comuni e aziende) potrebbe essere sfruttata nei servizi di condivisione. Il pendolarismo dovrebbe essere preso in considerazione in relazione agli orari, al parcheggio e alla corsa. Anche la logica dei prezzi richiede sviluppo.
• Tecnologia e informazione L'informazione del pubblico sui servizi di mobilità rappresenta una priorità. Sono necessarie informazioni generali sulla disponibilità dei servizi e sul loro contenuto, ma anche al fine di cambiare l'atteggiamento nei confronti dei nuovi servizi. Si raccomanda di creare un sistema di pagamento sicuro in cui la tariffazione e l'eventuale rimborso vengano successivamente trattati nel modo più economico per il cliente. Ad esempio, se vengono effettuati solo pochi viaggi al mese, la tariffa potrebbe essere basata su singoli biglietti. Se ci sono molti viaggi, potrebbe invece essere addebitata una tariffa mensile. Il pagamento potrebbe avvenire tramite carta di credito o tramite identificazione e il sistema in background si occuperebbe dell'addebito. Il know-how dovrebbe essere sviluppato a livello pratico tra le diverse parti interessate, come comuni e operatori dei trasporti, et cetera.